随着多国疫情的反弹等多种因素，近期越来越多的航线被迫停航。全球的主要集装箱港口拥堵加剧。目前，尼日利亚、洛杉矶、马尼拉、拉各斯、阿尔及利亚等港口都受到一定程度拥堵！

       根据荷兰咨询公司Dynanmar的最新报告，尼日利亚港口普遍的拥堵使该国每天损失约5500万美元(约208亿奈拉)。Dynanmar表示，尼日利亚港口持续拥堵的解决方案有多种，其中必须包括合作因素；对尼日利亚港口持续的拥堵表示担忧，但利益相关者都在忙着指责别人，而不是制定解决方案。Dynanmar的资深航运分析师和顾问Darron Wadey说：“这是一个复杂的问题，没有单一的原因，因此也没有单一的解决方案。因此，解决方案需要联合起来，解决所有提出的问题。”

       报告称，服务已经从拉各斯的锡罐码头（Tin Can）和阿帕帕港转移到拉各斯以南1500公里、刚果共和国黑角的港口，然后再转回尼日利亚。即使是达飞(CMA CGM)和马士基航运(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航运公司，也已经改变了货物的航线，因为每周航运的船只延误时间已接近30天。

       改道的服务包括达飞公司与马士基航运公司的联合服务、FEW2号和Midas/Mesawa号从中东到印度次大陆的联合服务。这两项服务都转到了黑角。
 

       虽然美国假期旺季还未到来，但是由于提前为11月和12月购物月做准备，卖家都在想办法进行补货备货，货运旺季的势头开始出现，港口拥堵日趋严重。

       随着出柜量增加，现在海运舱位爆仓，拖车紧张，甩柜严重，海运费正在持续增长。据了解，现在亚马逊很多货物都积压在洛杉矶仓库，处理中心超负荷运作。

       有知情人表示，由于海运发往洛杉矶的货物众多，导致港口码头拥堵，卡车司机供不应求。由于货物多，司机少，这就导致目前美国洛杉矶卡车的供求关系处于极不平衡的状态，八月的长途卡车运费已经飙升至历史最高。更雪上加霜的是美国卡车运输协会(ATA)的多式联运汽车运输商会(IMCC)对外国航运公司的“非法行为”提起诉讼。

       沙利文说：“这种情况必须结束，在经过几次试图达成一个互利的解决方案之后，我们现在要求FMC解决这个问题。不然卡车司机将计划罢工”。
 

       近日，菲律宾海员派遣公司CF Sharp Crew Management总经理Roger Storey在接受航运媒体IHS海上安全采访时表示：

       目前，马尼拉港存在严重的交通拥堵状况，每天有40多艘船舶为海员换班而驶向马尼拉，船舶的平均等待时间超过一天，这导致该港出现严重拥堵的局面。

       如果船期紧的话，对海员换班来说挂靠马尼拉港就将变得不可行了，因为即使是在天气允许的条件下，船舶的平均逗留时间也可能超过两天。因此，船东和租家必须考虑到可能的商业影响。

       另据菲律宾媒体报道，菲律宾正努力将自己定位为一个海员换班中心，除了上述马尼拉外，目前该国又增加了三个港口供海员换班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已获准成为船员更换地点。另外包括宿务、达沃和八丹加斯在内的该国其他港口可能很快获得批准，进行国际船员更换。

       菲律宾正从政府顶层展现出其对海员重视，该国正抓住因疫情导致的海员换班难这样一个机会将自己打造成为全球的海员换班中心，从而进一步达到对外输出本国海员的目的。

       Dynamar全年都会发布区域报告，该小组的最新西非分析表明，交通拥堵，特别是尼日利亚港口的交通拥堵仍在持续，但是利益相关者都在忙于指责其他人，而不是制定解决方案。

       服务已经拉各斯的阿帕帕港转移到刚果共和国黑角的拉各斯以南1,500公里处的港口，然后转运回尼日利亚。甚至连在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承运人也转移了货物，因为每周服务的延迟时间接近30天。

       Dynamar的高级航运分析师兼顾问瓦迪说：“据报道，目前拉各斯港的船只等待时间已达五十（50）天，据说有约1000辆集装箱卡车的出口货物被困在港口的路边。”

       尼日利亚港口管理局（NPA）指责在拉各斯经营Apapa码头的APM码头缺乏集装箱装卸设备，该设备导致该港口积压了货物。

       此前《卫报》采访了相关在尼日利亚码头的相关工作者了解到：在尼日利亚，码头费约为457美元，运费为374美元，而当地从港口到仓库的运费约为2050美元。SBM的一份情报报告也显示，与加纳和南非的货物相比，从欧盟运往尼日利亚的货物费用更昂贵。
 

       8月初贝贾亚（Bejaia）港口工人进行了为期19天的罢工，目前罢工已于8月20号结束。但因此该港口目前的船只靠泊顺序在7至10天之间遭受严重的拥堵，并产生以下影响：

       1. 延误到港船只的交货时间；

       2. 空设备重装/更换频率受到影响；

       3. 运营成本增加；

       因此，港口规定从全球各国发往贝贾亚的船只都需要提交拥堵附加费，每箱标准为100美元/ 85欧元。申请日期从2020年8月24日开始。
 

       超过70艘船舶在巴西桑托斯港口排队，预计全部装运完毕需1个月。

       为了减轻因“限硫令”的实施而造成船用燃料成本的增加，航运公司去年引入了低硫燃油附加费。

       然而由于燃油价格暴跌，是否继续维持低硫附加费也一直是托运人的争论焦点，他们批评航运公司在取消这一额外费用方面行动迟缓。近日，航运公司也对燃油附加费进行了调整。达飞、赫伯罗特、万海船公司调整燃油附加费

       据悉，航运公司CMA CGM发布公告表示，自2019年12月1日起实施的LSS20（低硫附加费）将不再适用。

       该航运公司表示：“从2020年10月1日起，考虑到当前极低硫燃料油（VLSFO）的价格，此附加费将不再适用。”不过，该承运公司补充说，附加费“可能会根据我们的公式，以后还会进行调整”。

达飞通知

       与此同时，赫伯罗特也在官网发布通知表示，将从10月1日起，生效新修订的燃油附加费标准（MFR）。

赫伯罗特通知

       此外，万海航运也依据6月至8月的燃油价格，调整了燃油附加费WBS，适用于10月1日至12月31日。

万海航运通知

       目前，鹿特丹市场上的极低硫燃料油（VLSFO）价格约为320美元/吨，相比之下，只有安装了尾气净化洗涤器的船舶才可以使用重质燃料油（HFO），价格约为275美元/吨。

       在IMO 2020实施时，VLSFO的价格约为每吨600美元，而之前的行业标准HFO每吨则为300美元。但是在疫情最严重的时候，油价暴跌，VLSFO的船用燃料价格跌至每吨190美元的低点。

       燃料成本的急剧下降，加上运费的上涨，促使大多数航运公司在第二季度实现了意想不到的高利润。

       一位中英托运人最近表示，大型承运人的货运发票上仍在向他收取低硫燃油附加费。

       他说：“当我向他们询问此事时，他们告诉我这是合理的，因为他们为低硫燃料支付的费用比他们以前在船上消耗的燃料更多。当我要求他们提供证据时，令人惊讶的是，他们没有回应。”

       他补充说：“问题是，承运人目前掌握着主动权，现在真的变成了‘要么接受，要么离开’的局面，否则，如果我们拒绝付款，船公司就不会装载我们的柜子。”

       与此同时，决定在船上安装洗涤器的航运公司，等待投资回报的时间越来越长。一位行业分析师表示，由于两种燃料之间的价差稳定在50美元/吨左右，“它们可能要等上几年才能达到收支平衡”。

       他说：“即使油价反弹，我也不认为价差会扩大太多，”事实上，有一种观点认为，由于某些燃油加油站的供应变得越来越困难，低需求的HFO可能会变得更加昂贵。”